寶馬單車成本將減少25% ,車企“成本戰”號角已吹響

寶馬單車成本將減少25% ,車企“成本戰”號角已吹響
2021年06月30日 22:25 華夏時報

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  原標題:寶馬單車成本將減少25% ,車企“成本戰”號角已吹響

  見習記者 牛小歐 華夏時報 記者 翟亞男 北京報道

  據路透社近日報道,德國汽車制造商寶馬公司計劃在未來四年將每輛車的生產成本削減25%,借以增強競爭力從而更好地與特斯拉、戴姆勒和大眾競爭。

  寶馬負責汽車生產的董事會成員米蘭?內德杰科維奇(Milan Nedeljkovic)在接受德國《商報》(Handelsblatt)采訪時表示,寶馬要繼續降低生產成本,“到2025年,我們每輛車的生產成本要比2019年減少25%”。他表示,將通過使用軟件進一步提高、優化生產流程安排,簡化物流、優化現有工廠。

  這并不是寶馬第一次發布節省成本計劃,但寶馬此次提出的降本規劃則是由負責汽車生產的董事會成員提出,這也意味著寶馬此次降本將重點圍繞車輛生產制造環節。

  縮減單車成本不會影響研發投入

  早在2017年,寶馬變提出了“Performance next”計劃,目標是到2022年底通過降本增效達成120億歐元的潛在收益,這也是由于外部競爭壓力逐漸激烈,外力促使寶馬加速轉型。“Performance next”計劃提出目標,為了提升內部效率,到2022年年底寶馬通過降本增效要達成120億歐元的潛在效益,主要包括降低材料成本、取消部分車型款式、降低人工成本等方式。

  公開數據顯示,2020財年,寶馬集團總營收為989.9億歐元,全年汽車業務總收入達808.53億歐元,息稅前利潤為21.62億歐元,息稅前利潤率為2.7%,達到此前的預測目標。銷量方面,據寶馬集團數據顯示:包含BMW、MINI和勞斯萊斯三個品牌在內,寶馬2020年全球總交付量達到232.52萬輛,受新冠疫情影響,相較2019年有明顯下滑。綜合來看,盡管銷量有所下降,但是利潤以及息稅前利潤率仍在預期水平范圍內。

  2021年寶馬集團也制定了較為積極的目標,其中包括大幅提升集團稅前利潤。預計今年汽車交付量將實現穩固增長;汽車業務板塊息稅前利潤率預計將提升到6%-8%。這意味著,2021年的息稅前利潤將為2020年的兩倍,可以說寶馬集團對于收入和支出有著較大的自主掌控力。

  有輿論質疑,將整車成本降低25%,是否就意味著在研發投入上會有一定的縮減,而這將最終影響到產品質量?

  業內人士向《華夏時報》記者分析指出,盡管車企在生產制造方面實現降本最難,畢竟這與實現在人力、運營、銷售等環節的降本有所區別,但這也意味著可控性更強。在研發投入上,寶馬不會縮減預算,畢竟現在已到了車企轉型的關鍵時刻。以2020年為例,寶馬研發開支高達56.89億歐元,研發開支與集團收入的比例保持在6.3%,與2019年占比基本持平。寶馬現在的戰略就是靠同平臺多能源研發,形成規模化體量從而攤薄成本,同時將在采購方面盡量實現透明化,這對于節約成本也有著明顯作用。

  寶馬集團曾表示,將打造一個可以支持純電動、插電混合動力和內燃機等不同動力系統構成的靈活平臺。此外,寶馬集團還宣布要利用數字模擬和虛擬驗證技術,在2024年之前幫助寶馬減少大約2500輛原型車需求。混合平臺能夠滿足消費者的不同需求,這相比于其他車企建立一個全新電動化平臺,無論是從時間、成本和成熟度來說,都要有明顯的優勢,同時也不會荒廢積累了上百年的內燃汽車制造經驗。寶馬還提出要定期評估車型投資組合,努力減少產品復雜程度,從而提高在采購、生產和銷售等領域的效率,以加強公司的長期盈利能力。

  在原材料采購方面,早在2019年寶馬集團首席采購官安德里亞斯 ? 溫特 (Andreas Wendt)就明確表示已經重組了供應鏈,更改寶馬之前通過供應商間接購買原材料的模式,從2020年開始直接購買鈷和鋰。溫特坦言,寶馬希望以此方式實現原材料來源的透明度,對于重要的材料,例如鋰和鈷,中間商將從供應鏈中消失。這將對提升運管效率從而實現降本有著顯著推動效果。

  電氣化轉型當口,車企“成本戰”已吹響號角

  寶馬之所以要縮減單車成本,最主要的原因就是要實現電氣化轉型,以及應對日趨上漲的原材料價格。寶馬在上個月表示,盡管銠、鈀和鋼等原材料成本上升,再加上芯片短缺迫使汽車制造商限制生產,但寶馬仍在繼續推動企業實現2021年盈利目標的計劃。

  在談及未來規劃時,內德杰科維奇公開表示寶馬到2025年將有13款純電動車,屆時將推出全新車型,而到2030年寶馬銷售的一半汽車都將會是電動車型。在3月18日的財報年會上,寶馬也表示MINI將于2025年推出其最后一款燃油車型,之后將完全聚焦純電動車型;到2030年代初,MINI全系車型都將實現純電動化。

  想要實現這樣的目標,就離不開巨大的資金投入,特別是在研發方面。這對于當下的傳統車企來說,既要保證燃油車的生產,又要投資數十億美元開發新的電動車型,資金壓力可想而知。

  電動汽車中最昂貴的部分是電池組,每千瓦時生產成本以美元來衡量。BloombergNEF的數據顯示,雖然當前電池的成本正在下降,但每千瓦時的平均成本約為137美元。對于一輛配備75千瓦時電池組的電動汽車來說,這相當于10275美元的成本。BloombergNEF預測到2023年,平均價格將為每千瓦時100美元,這被認為是電動汽車的生產成本與汽油動力汽車相同的臨界點。

  電池動力汽車高昂的生產成本直接影響了汽車制造商的利潤。但按照寶馬的規劃,通過降低電動汽車的生產成本,可能在短期內對研發投入需求較大,但隨著成本的持續降低,也將帶來高額利潤。單車成本削減25%后,銷售更多價格實惠的電動汽車也將有助于緩解壓力并保持競爭實力。

  不止寶馬,隨著全球汽車廠商都在推進電氣化的緊要當口,降低制造成本幾乎成為了共識。甚至有企業先行一步,成本戰已吹響號角。

  “鯰魚”特斯拉早已意識到縮減成本的重要性,其CEO埃隆?馬斯克甚至還在2020年電池日上特意強調“降低電池制造成本”的重要性。 2021年一季度,特斯拉汽車業務毛利率為26.5%,汽車毛利率在上升的主因就是成本下降得更快。2017年,Model 3的平均成本約為84000美元。由于新產品和新工廠的推出以及S型和X型混合車型的減少,目前平均成本在第一季度下降到每輛車38000美元以下,和2017年相比下降超過50%。

  除了特斯拉,大眾集團在2019年曾明確表示,爭取在2023年前削減核心品牌大眾品牌59億歐元成本開支,以期將營業銷售回報率提高至6%。據悉,在2019年大眾已經節省約24億歐元;2020年3月,戴姆勒董事會成員馬庫斯?謝弗(Markus Schaefer)就曾表示,梅賽德斯-奔馳正在著手一項全面削減成本計劃,以釋放資金在制造電動車產品和自動駕駛汽車。

  編輯:于建平 主編:王大勇

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責任編輯:梁斌 SF055

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